O Lexus LS é o modelo da Toyota que concorre no segmento de sedãs grandes de alto luxo, zona de mercado habitada por espécimes como Mercedes-Benz Classe S, Audi A8 e BMW Série 7. Entretanto, o Lexus LS sempre foi considerado inferior a seus concorrentes alemães, sobretudo pelo fato de não proporcionar ao motorista um nível de condução verdadeiramente esportiva e envolvente. Para responder a tais críticas - subjetivas - a Toyota optou por oferecer para o modelo 2010 do Lexus LS um pacote esportivo - Sport.

A um custo adicional de US$ 6.185,00 e oferecido apenas para a versão de entre-eixos curta (o Lexus LS é oferecido em uma versão longa, do tipo de limousine, e uma versão curta), ele adiciona alguns detalhes visuais no exterior, que inclui uma saia inferior, rodas de 19", pneus especiais e uma grade dianteira diferenciada. Nada, evidentemente, que torne o Lexus LS um carro chamativo ou exótico - todos os equipamentos adicionais são discretos e de extremo bom gosto, como convém a um sedã de sua categoria.

Interior

O interior marca uma mudança de paradigma no tipo de decoração interna usada pela Toyota: trata-se do primeiro Lexus do mercado onde os acabamentos em madeira tem uma superfície fosca, um detalhe que seria muito bem vindo em outros modelos Lexus.

O interior da nova versão esportiva é oferecido apenas na cor preta, com estofamento em couro perfurado com costura aparente, e madeira no tom mate. Os bancos também são esportivos e proporcionam excelente conforto em estrada, além de segurarem com competência o corpo em curvas executadas em condução esportiva.

Aperfeiçoamentos mecânicos

Mas o modelo Sport do Lexus não diz respeito apenas à aparência. Há também aperfeiçoamentos mecânicos: caixa de transmissão automática de oito velocidades com mapeamento esportivo, novo sistema de freios e uma suspensão calibrada para condução em altas velocidades. O motor é um V-8 de 4.6L e que entrega respeitáveis 380 cavalos, sempre muito bem assessorados pela magnífica transmissão automática de 8 velocidades. 

Esta, por sinal, é um espetáculo à parte: dispondo dos paddle shift´s no volante e com o mesmo mapeamento encontrado na do sedã esportivo Lexus IS-F, o sistema trocas as marchas na velocidade que uma Nikkon de última geração tira quadros de fotos. E o melhor: quando ativada a opção "Sport", o câmbio leva o motor até a faixa vermelha do conta-giros. E o sistema integrado com gerenciamento eletrônico do motor ainda aplica pequenas acelerações no motor no curto intervalo entre trocas de marchas durante as reduções.

A transmissão forma um conjunto harmonioso com o V-8 de injeção direta, e permite rápidas acelerações e controle total do câmbio por meio dos paddle shifts instalados atrás do volante.

Os freios Brembo dianteiros usam discos de 14,8" - estes, maiores, inclusive, que os do Lexus IS-F - e pastilhas de alta aderência. A diferença em relação à versão normal do LS é clara. A resposta é excelente e as frenagens são rápidas, sem qualquer tipo de desvio de trajetória, o que dá uma confere uma elevada sensação de controle ao piloto.

Suspensão a ar: calibragem esportiva

A suspensão a ar do Lexus LS Sport tem uma calibragem específica para se adequar a um nível de condução mais ousado. Evidentemente a suspensão pode ser controlada eletronicamente e permite a opção entre uma calibragem mais esportiva e outra que privilegia o conforto. A dirigibilidade do carro quando a suspensão está no modo Sport é muito aprimorada, deixando o Lexus muito à vontade em qualquer curva. Mesmo na configuração esportiva a suspensão não é dura, mas se o você deseja o máximo conforto, então basta selecionar a opção "confort".

O maravilhoso V-8 de 380 cavalos dá ao Lexus LS  o comportamento esportivo que honra o sobrenome "Sport". Trata-se de um carro muito mais emocionante que a versão normal do LS, e, naturalmente, muito mais divertido de se pilotar. Ele é melhor acelerando, fazendo curvas ou freando. O piloto tem mais controle do comportamento do carro, o que torna a condução muito mais envolvente que a versão normal do Lexus LS.

Preço

O Lexus LS Sport não é barato nem mesmo para os bolsos norte-americanos: US$ 76.000,00 - o equivalente a R$ 130.000,00. Mas, por esse preço, ele vem também com bancos com aquecimento, sistema de assistência ao estacionamento, cortina na vigia traseira, completo sistema de entretenimeto Mask Levinson com sete alto-falantes e leitor de DVD. Apesar de elevado, ele ainda é mais barato que as versões AMG dos Mercedes-Benz de sua categoria. Para quem deseja um pouco mais de esportividade que um Lexus LS pode entregar, ele é uma opção.    

Dados Técnicos

Atenção: Veja mais informações sobre o lançamento do Chevrolet Malibu 2010 no Brasil em nosso Blog: www.car.blog.br

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O Chevrolet Malibu é o concorrente direto do Ford Fusion no Brasil. Sendo importado a partir de junho  de 2010, configura-se como uma alternativa interessante ao sedã de luxo da Ford no Brasil. O Malibu é um carro completo e que não tem pontos fracos evidentes. Em comparativos de sites e revistas estrageiros, o Malibou conseguiu um feito que poucos carros americanos conseguiram: encarar de frente concorrentes de peso como Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Altima e Mazda61i Sport.

A missão do Malibu no Brasil é penetrar no mercado dominado por Fusion, Jetta, Azera, e, em um nível mais elevado, Accord e Camry. O Malibu tem um estilo conservador, no qual os projetistas procuraram evitar inovações excessivas, porém elegante e contemporâneo. Nesse aspecto ele difere tanto dos Accord e Camry, quanto do Fusion, carros que vieram com inovações visuais que nem sempre são consideradas de bom gosto. O Malibu não inova, mas também não comete nenhuma gafe estilística.

A estrutura do Chevrolet Malibu foi projetada pela Cadillac, e carrega o DNA da divisão de alto luxo da companhia americana. Por outro lado, o pára-brisa inclinado, os extensos painéis de portas com pequenas luzes laterais, e a porção traseira musculosa parecem ser inspirados positivamente nos Lexus.

As linhas clássicas e atraentes estão presentes também no interior do Chevrolet Malibu. Os interruptores têm a aparência dos encontrados nos Toyota Camry, o que indica um nível de acabamento compatível com sua classe. Os acentos dianteiros são confortáveis e o revestimento dos bancos oferecem um apoio lateral adequado.  

O Chevrolet Malibu é escancaradamente preocupado com o conforto de seus ocupantes, flutuando sobre as ondulações do asfalto como um creme de leite sendo derramado sobre morangos. Apesar de a condução esportiva não ter sido o principal objetivo do projeto do Malibu, o fato é que o Chevrolet tem um comportamento dinâmico tão refinado que lhe coloca no topo de uma comparação direta contra Fusion, Accord e Camry. 

Apesar de o Malibu apresentar um pouco mais de rolagem da carroceria que o Fusion, a engenharia da GM fez um trabalho excepcional ao tornar o comportamento do carro previsível e sem qualquer tipo de surpresa. Evidentemente não é um carro para se colocar em um circuito de corrida, porém ele entrega uma condução segura.

O Chevrolet Malibu no Brasil disporá de um motor motor 4 cilindros de 2.4L e potência de 171cv, associado a uma caixa de transmissão automática de seis velocidades, que pode ser configurada para permitir trocas manuais. 

Se formos fazer uma classificação entre esses sedãs disponíveis no Brasil, poderíamos dizer que o Ford Fusion ficaria em quarto lugar, atrás do Honda Accord, em terceiro, e depois Toyota Camry - segundo lugar, todos atrás do Chevrolet Malibu na primeira posição.

A julgar pelo que o Chevrolet Malibu apresenta nos Estados Unidos, o sedã da GM tem tudo para criar sérios problemas para o Ford Fusion, e incomodar seriamente Honda Accord, Toyota Camry, VW Jetta e Hyundai Azerra.

M, RS, V, F, AMG. O alfabeto que representa os cinco melhores esforços dos fabricantes para criar algo único, emocionante e inesquecível de seus principais modelos mainstream. O resultado são sedãs esportivos de alta performance tão poderosos, capazes e versáteis que são o equivalente terrestres dos caças a jato de última geração responsáveis pelo controle dos céus. A verdade é que não existe carro ruim nessa lista, mas, como sempre, há vencedores e perdedores. E a nossa tarefa é tentar separar o joio do trigo.

Cada sedã desses simboliza a cultura corporativa de que é proveniente. Cada um deles possui uma personalidade própria. E cada veículo desse tem uma missão muito clara. A BMW M3 pretende confirmar e ampliar sua tradicional superioridade em confiança e manobrabilidade em condução esportiva. O Audi RS4 quer bater o BMW M3. O Mercedes C63 AMG entra na disputa com golpes de baixo nível. O Cadillac CTS-V simplesmente quer provar que os americanos também sabem fazer sedãs esportivos de estilo europeu. E o Lexus IS-F tenta provar que é possível criar o mais rápido carro de luxo do planeta.

Conduzir qualquer um desses carros é um privilégio. Apesar de todos terem um apelo visual arrebatador, quando se anda ao lado deles, uns são mais capazes que outros de seduzir. Na fim das contas, porém, as preferências pessoais de cada um, sua personalidade, a concepção que têm sobre a estética, ergonomia e de dirigibilidade dinâmica é que determinarão a preferência por um determinado sedã. Se você é o tipo de pessoa que detesta mediocridade, então estes carros não irão decepcioná-lo.

5ºLugar - Mercedes-Benz C63 AMG

 
Se você acha que é correto comprar um carro por causa de seu motor, então o C63 é uma opção altamente defensável. O AMG-V8 gera 451 cv a 6800 RPM. Mesmo para um Mercedes-Benz esse nível de potência está muito acima da média. Não há nada de errado com a maneira como o poderoso V8 impulsiona do C63 rumo à perdição. Igualmente importante, a assinatura sonora do C63 é a melhor dos nossos cinco temíveis. O ronco do motor é o melhor deles todos. Na verdade, o ruído do Lexus é o melhor deles, caso sua preocupação seja um rugido com um timbre sexual.

Seria necessário mencionar os profundamente recortados assentos Recaro, ou a transmissão automática que muda as marchas na velocidade de uma Nikkon capturando fotos? Infelizmente, o interior do C63 fica muito abaixo da nível de cabine de seus competidores. Os plásticos do C63 são de qualidade superior, e os entalhes são sublimes. Mas há uma sensação de que falta algo mais.

Você realmente pode ficar um pouco receoso ao conduzí-lo: o C63 AMG não se preocupa em mascarar seu peso como o fazem os outros super sedans. A precisão no comando é a grande ausência do C63 AMG. Claro, você pode colocar esse bad boy para dançar: é extremamente fácil esconder a traseira em uma nuvem de fumaça de pneu queimado. Mas, para fazer isso, é melhor escolher um Mustang.

4 º lugar - Lexus IS-F

O Lexus IS-F precisa de um câmbio manual. Sua caixa automática, apesar de eficiente, oferece menos recursos que os demais. Entretanto, isso não prejudica a concepção surpreendente do IS-F: O japonês é o mais rápido e confortável sedã esportivo que o dinheiro pode comprar.

Todos os outros carros nesse comparativo propõem uma condução firme, de esportividade extrema. O Lexus apenas lhe convida a sentar calmamente e desfrutar do som envolvente de seus 416cv a 6.600 RPM.

Andando na cidade, o V8 do Lexus IS-F permanece silencioso e tranquilo. Pise no pedal direito, supere os 3.000 RPM e todos os defletores das saídas de escape irão se abrir. E todas as portas do céu se abrirão juntas. Embora o Lexus IS-F seja tão competente em curvas  como o BMW M3, a condução tranquila em passeio ainda é onde ele se destaca.

Se estes carros pudessem escolher a estrada em que vão andar, o IS-F sugeriria uma longa, reta e larga highway. E ele não lhe convidaria para andar em uma pequena estrada sinuosa e cheia de curvas desafiadoras.

3 º Lugar - Audi RS4

O Audi RS4 é o mais antigo de todos. Não que você não saberia disso apenas olhando para ele. Os seus vincos pronunciados, sua dianteira gigantesca, e as superfícies abauladas da carroceria parece que não conseguem se constituir em uma obra única. A cabine do RS4 mantém o padrão superior de acabamento, entretanto a decoração é excessivamente conservadora, com um onipresente cinza dominando toda a cena, bem diferente da ousadia encontrada no interior da BMW M3.

Apertar o botão de start do RS4 é como você estivesse provocando um tigre adormecico com uma vara pontiaguda. Ele é feroz mesmo que ainda nem tenha acordado. Quando os 420cv a 7.500 RPM do V8 de Ingolsdtadt desperta de seu sono, você tem um verdadeiro tigre enfurecido. E ele não desaponta nem um pouquinho. Pode ser que exista um sedã esportivo que se preste mais a desfilar em torneios de equitação, mas ele definitivamente não está neste grupo.

Sim, o RS4 entrega uma verdadeira sensação de pilotagem. Sim, você pode dirigi-lo como um Porsche: basta apontar e atirar.  Mas não há desculpa para um sedã esportivo de uma montadora de luxo alemã oferecer tão pouco luxo.

2 º Lugar - BMW M3

O BMW M3 foi tirado do cargo principal pelo Cadillac CTS-V por uma razão muito simples: tecnologia demais. "Eu sou um homem cujo mundo é definido por siglas e acrônimos, e dependo dos computadores para me manter vivo". Sim, alguma coisa se perdeu na profusão de gadgets eletrônicos que colocaram em cima do V8 de 414cv a 8.300RM do Bimmer. iDrive, MDrive, babás eletrônicas para cuidar da estabilidade, mais babás para cuidar da tração, e uma ECU suficientemente inteligente para clonar a selvageria esportiva que existia nos antigos M3, mas à sua própria forma - o cérebro eletrônico do BMW M3 cria o sedã esportivo definitivo. Mas em algum lugar nessa linha evolutiva ele perdeu um pouco de sua personalidade.

Sem dúvidas: a genialidade está presente na caixa de surpresas do M3, o espírito do M3 E30 implora para sair. Quando você pára de tentar dominar todos os gadgets, e resolve deixar tudo no automático, os cães de guerra são liberados, e os dias de glória voltam gloriosamente. 

É mais ou menos como reclamar que o último episódio de "Battlestar Gallactica" não é tão bom com foi o primeiro. O BMW M3 foi, é, e provavelmente será o mais sensitivo sedã esportivo no mundo. Aqueles que discordarem das posições dos dois vencedores, sintam-se à vontade para trocá-los de posição sem qualquer tipo de debate.

1 º Lugar - Cadillac CTS-V (manual)

As outras máquinas deste comparativo optam por diferenciarem-se de suas versões originais usando uma profusão de grelhas, dutos de freios anodizados, spoilers, canos de escapamento e mais canos de escapamento. O Cadillac CTS-V simplesmente adiciona alguns cromados à já agressiva concepção original. Uma grade dianteira diferenciada e só. O interior tenta provar de uma vez por todas que a General Motors pode fazer um interior de alto padrão.

O Cadillac CTS-V surge como o americano impetuoso, treinado nas academias pelos estúdios de Hollywood para ser o melhor, e mostrando que está pronto para se tornar o chefe da equipe.

Quando é exigido, o Cadillac entrega o que se espera dele. Pelo mesmo preço do BMW M3, o CTS-V tem 100 cv a mais de potência debaixo do capô. Os 556 cv a 6.100 RPM exalam potência por todos os tubos de escapamento, e o seu rosnado é feroz o suficiente para fazer os alemães sentirem-se na necessidade de procurar a oficina de preparação mais próxima para alguns ajustes adicionais.

Mas não pára por aí. O CTS-V tem transmissão (automática ou manual), suspensão e freios que podem não ter a delicadeza de toque do M3, mas todos os sistemas trabalham em harmonia e com precisão. Este é uma daqueles carros raros que inspiram confiança no motorista, mesmo quando a acelerada lateral é um pouco mais pronunciada do que o desejável.

A Hyundai tem se notabilizado nos anos recentes por produzir carros muito bem equipados, com estilo europeu, bonitos, eficientes e, o melhor de tudo: com preços inferiores aos seus concorrentes de mercado. O Hyundai Azerra e i30 mostraram um sucesso em sua comercialização no Brasil, assim como o Tucson e os SUV maiores. Mas agora a marca coreana está se preparando para entrar um segmento disputadíssimo do mercado brasileiro: o de compactos, no qual habitam best-sellers do mercado brasileiro, como Polo, Peugeot 207, Punto, entre outros. O que a Hyundai tem a oferecer nesse segmento é um compacto muito competente, com um estilo muito interessante, com linhas belas e um interior bem equipado: o i20.

Na Europa o i20 substitutui o Getz, entretanto o i20 é maios, mais largo que o Getz, o que lhe empresta um ar menos utilitário e mais elegante. A distância entre eixos também foi ampliada, e os benefícios dessa medida se observa tanto dentro quanto fora do carro.

A frente do i20 apresenta todas as características estilísticas da nova família dos carros da Hyundai. A grade frontal fica em uma posição elevada, emoldurada por um acabamento cromado e com o logotipo da empresa. Mais embaixo há uma outra grade trapezoidal que forma uma espécie de suporte para a grade superior. O resultado final é muito interessante.  Em ambos os lados, as luzes de neblina são posicionadas em inserções do para-choque que acompanham o estilo dos faróis posicionados acima. As caixas de rodas tem um desenho suave, o que acaba evidenciado a forte linha que corta a lateral do carro da frente até a traseira, onde curva-se para baixo antes de se fundir com o robusto para-choque traseiro.

A base envolvente do conjunto de iluminação traseira marca uma mudança no plano de inclinação da traseira hatch-back, recortando o para-choque, e com uma inclinação que adiciona uma aparência moderna e confere um visual mais largo e substancial.

Na Europa, onde foi projetado, o i30 é oferecido com motores 1.2L e 1.4L, e com diversos níveis de acabamento. Na versão mais simples ele vem com rodas de aço de 15 polegadas, ar-condicionado, regulagem de altura do banco do motorista, coluna de direção reguláveis, vidros dianteiros elétricos e um rádio com leitor de CD compatível com o formato MP3, entrada auxiliar e com saída para quatro alto-falantes.

Mesmo na versão de entrada, há nada menos que seis air-bags e ESP de série. A versão intermediária é a "Confort"que já oferece rodas de liga-leve, acabamento dos assentos em preto com inserções em vermelho ou azul, vidros traseiros elétricos e computador de bordo. O sistema de som ganha dois alto-falantes extras e controles no volante. No console central existem portas para conexão USB e de iPod.

A versão "Estilo" vem com rodas de 16 polegadas, console central com acabamento em um material com efeito de liga de alumínio, controles de climatização digitais, luzes de neblina, e bancos e revestimentos laterais em couro.

O Hyundai i20 é um carro confortável. Os assentos dão um ótimo suporte sem serem excessivamente firme. A iluminação do painel é em um tom azul brilhante, mas que não é excessivo. Evidentemente que nessa categoria de carro não se esperaria um nível de acabamento que se exige em modelos mais caros e sofisticados, porém o encaixe das peças do i20 é muito bem feito e a qualidade da montagem é acima da média.

O console central é amplo e inclui longas aberturas trapezoidais para as saídas de ar. O sistema de som está bem localizado. Na versão "Confort" o revestimento e inteiro da mesma cor e mais discreto que o efeito em alumínio anodizado que está presente na versão "Estilo". A parte superior do painel é simples, exceto pelo recorte sensual que abriga um visor que emite diversas informações sobre o carro. O volante contém inserções em alumínio escovado e tem um desenho moderno e o painel de instrumentos é do tipo inteligente, e dispõe de molduras laterais com face negra

Embora a distância entre-eixos ser generosa, aumentando o espaço na cabine, o espaço para as pernas no banco traseiro é apenas "adequado" para um adulto, e mais do que suficiente para crianças. Os bancos traseiros tem uma divisão em 60:40, entretanto, para que sejam completamente rebativos, os apoios de cabeça precisam ser removidos. O porta-malas tem uma capacidade de 295 litros, o que é um volume adequado e permite carregar até malas grandes.

Caso de opte pelo motor 1.2L o caixa de transmissão será necessariamente a manual de cinco velocidades. No caso do motor 1.4L é possível escolher o câmbio automático.  A performance dos motores do 1.2L e 1.4L é boa:  o 1.2L chega a quase 170Km/h, sendo que o 1.4L é capaz de levar o i20 até 190Km/h. E faz de 0-100Km/h em 12,9 segundos.

O motor do i20 quando exigido emite um som que dá uma impressão de esportividade, que na realidade não é entregue. Em manobras de ultrapassagem em estradas é necessário reduzir para quarta marcha se o intuito for completar a manobra com rapidez. A quinta é indicada apenas para um situação mais calma.

O i20 é um carro que parece leve, mas a direção é bastante sensível e bem ajustada, o que dá a impressão de ser um carro mais caro.  Ele também se dá muito bem em vias rápidas, onde o i20 mostra-se ágil e fácil de conduzir, e em hipótese alguma lembrando o motorista que há um pequeno motor de 1.2L sob o capô.

Assim como na Europa, o i20 disporá no Brasil de garantia de 5 anos com quilometragem ilimitada e de 10 anos contra a corrosão. Em termos de desvalorização, espera-se que após três anos de uso o i20 tenha um valor que corresponde a 53% de seu valor 0km, um indicador que está alinhado com os demais carros do segmento.

O i20 é um carro que deve ser apresentado em um preço convidativo, e o seu foco são pessoas que querem um bom carro, fácil e previsível na direção, mas que pode fornecer boas doses de diversão quando exigido.

Hyundai i30 - preço de Golf e Astra. Qualidades de BMW e Audi

Em um espaço de tempo muito curto, a Hyundai se transformou de uma fabricante de carros baratos para o equivalente automotivo de uma "garota legal": bonita, confiável, fácil de conviver e pouco exigente. Mas será que as "garotas legais" da Hyundai estão preparadas para frequentar as festas da moda e as discos mais badaladas? A sabedoria popular diria que o lançamento do Genesis é emblemático dessa mudança da Hyundai, mas a verdade é que mesmo o Genesis é uma variação mais sofisticada do tradicional tema da Hyundai. Na realidade, o carro que realmente inova conceitualmente é o "rebelde" Hyundai i30, um hatchback de cinco portas, desenvolvido na Europa, insinuante, disposto, e que exerce um apelo quase irresistível do tipo "pilote-me",  que você só encontra em um Audi A3 ou em um BMW Série 1. E ainda tem o espaço interior de um sedã de médio porte e toda a praticidade de um hatchback.

Exceto pelas de 17" de liga de cromo, você não imaginaria o tanto de diversão que o i30 pode proporcionar. É um hatchback de cinco portas, à la Audi A3 ou BMW Série 1, apesar da comparação estar um pouco superdimensionada. Há alguns toques de estilo puro, como as rodas de 17" e um certo de ar de Volvo no esquema de iluminação.

No interior há um tema simples e elegante que cumprimenta o motorista. A posição do assento é elevada, como em um Ford Focus, com uma excelente visibilidade para todos os lados. O painel de instrumentos, simples e completo, sem aquele excesso de instrumentos non-sense, e a ergonomia se destacam no interior que apresenta materiais de alta-qualidade e de toque suave por todos os lados. A obra, tanto por fora quanto por dentro, é realmente de alta qualidade, com ajustes perfeitos de painel e um visual agradável.

Como a maioria dos Hyundais, o i30 é bem equipado: além do que você tradicionalmente esperaria de um carro desse (vidros, travas e retrovisores elétricos, piloto automático, ar-condicionado, direção hidráulica) o i30 tem bancos com aquecimento, um ótimo computador de bordo, um câmbio automático de 5 velocidades, sistema de som com conexão Bluetooth e USB, além de conexão para iPod.

O interior de i30 apresenta uma superabundância de materiais em preto, mas o efeito vítreo usado em muitos casos emprestam um ar leve e arejado. Os passageiros do banco traseiro são tratados com um assento confortável e com amplo espaço para as pernas, mais espaço para as pernas, na verdade, que você encontra na maioria dos sedãs médios disponíveis em nosso mercado. Os bancos traseiros são divididos em uma proporção 60/40 e são completamente dobráveis, o que permite ampliar o espaço para bagagens de forma segmentada. Tudo isso torna o i30 um ótimo companheiro da semana e do fim de semana, excelente para o dia-a-dia e perfeito para viagens.

Acione a partida do i30 e você será saudado com um rosnado ansioso de um 2.0L de 145cv. O motor possui comando de válvulas variável, e sobe de rotações ansiosamente, mas sente um pouco quando o carro está completamente carregado. Por outro lado, o câmbio é um prazer de usar, e o propulsor mostra um nível de economia de combustível excepcional, mesmo quando a condução é algo esportiva. O computador de bordo indica médias de consumo de 13Km/L de gasolina.

Dirigindo rápido, o i30 revela suas características européias, com uma direção rápida, precisa e linear, baixíssima rolagem em curvas e uma atitude empolgante. A suspensão é firme, mas não dura. Em uma estrada, o i30 tem um controle direcional acima da média, seguindo em linha reta como um raio laser. Em velocidades mais altas, ouve-se algum ruído do motor, mas os do vento são mínimos, e os assentos são confortáveis e dão ótimo suporte. O i30 é um carro jovem, com ótimas qualidades dinâmicas, e anos luz à frente do que a Hyundai jamais apresentou nesse segmento.

Evidentemente, o i30 ainda não é um Audi ou um BMW, mas seu preço também não é o de um Audi ou BMW. Pela metade do preço de um A3 ou BMW Série 1, você tem um carro completo, com ótimo desempenho e bonito.

Tudo isto mostra que o pacote do i30 é muito atraente: espaçoso, bem equipado, prático, divertido de dirigir e com muita atitude, e com ótimo motor. É o primeiro Hyndai que fornece verdadeiro prazer ao dirigir.

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Vamos supor que seja possível esquecer, por um instante, que você está ao volante de uma Ferrari, e não de qualquer Ferrari, mas talvez a melhor Ferrari "mainstream" da história - a F355. Esqueça a bela paisagem, a estrada lisa e vazia à sua frente. Tente esquecer também a velocidade - que deve ser, provavelmente, excessiva. Esqueça o Golf GTI e o Honda Civic que tentaram te seguir por alguns instantes. Esqueça tudo isso e apenas ouça.

O som que vem de trás é produzido por um V8 de quarenta válvulas, com partes em titânio, girando a mais de oito mil rotações por minuto. Não, não é o som de um V8 de um muscle-car tradicional. Em vez disso, você ouve a sinfonia de dois quatro cilindros juntos, duplicados e justapostos, um à esquerda e um à direita, como em um CD duplo do Iron Maiden. O som não é macio, tampouco melodioso, mas é absolutamente irresistível. Não há nada parecido.

Outros carros podem oferecer o visual, a performance e até mesmo o prestígio de uma Ferrari, mas nenhum deles oferece o som de uma Ferrari. O conta-giros chegou na faixa vermelha agora. Apure os seus sentidos, perceba como tudo passa mais rápido à sua volta, e sinta a emoção inigualável de pilotar este carro em plena aceleração e em quinta marcha.

Esse prazer inigualável está ao alcance dos mortais comuns em viagem aos Estados Unidos:  em  cidades como Nova York, Boston, Washington e Miami existem locadoras de veículos de alta performance, como esta F355. No portfólio dessas locadoras você pode encontrar até um Viper de terceira geração com 750cv, que é anunciado como o "carro mais rápido para se alugar dos Estados Unidos". Comparado a um Viper desse, a Ferrari F355 é apenas rápida, mas contra carros esportivos não modificados atuais, esta Ferrari de mais de dez anos ainda faz bonito.

Ela é capaz de fazer de zero a quatrocentos metros em treze segundos . O motor é solto e disposto, sobe de rotação com extrema facilidade, e foi projetado sem as restrições das legislações atuais anti-poluição. Comparado com um Porsche da mesma época, a Ferrari puxa com menos autoridade em baixas rotações, mas supera qualquer Porsche quando o velocímetro ultrapassa os 80Km/h.

Enquanto a F355 tem suas raízes estilísticas na 308GTS, a posição de pilotagem e a visão que se tem no cockpit são mais próximos da Bertone 308GT4. Há uma sensação de estar sentado bem à frente do carro, quase que debruçado sobre as rodas dianteiras e muito próximo do chão. É completamente diferente de uma Ferrari com motor dianteiro, e rapidamente se entende porque os tifosi se dividem em duas clãs: os fãs das descendentes da Daytona e os da Dino. 

A maioria dos apaixonados por carro que nunca teve a oportunidade de dirigir uma Ferrari na vida real podem imaginar o que seja dirigir esta F355 sabendo que, uma vez ao volante, se você esticar sua perna esquerda, você irá bater na caixa de roda interna esquerda, o que mostra o quão adiantada é a posição de pilotagem da F355.

A maioria dos Ferrari que estão disponíveis para aluguel nos EUA são ou velhas e cansadas 360 Modena ou caríssimas F-430. Mas se você escolher uma F355 você pilotará um carro feito com a filosofia de oferecer o mesmo nível de performance de carros modificados. Se você tiver sorte e encontrar um emblema "Challenge" na traseira, então saiba que você estará com uma versão ainda mais exclusiva, com suspensão, freios e mapeamento do motor aperfeiçoados para a maximização do desempenho. Cada parafuso da suspensão é de especificações especiais e até as costuras do couro dos bancos são diferenciadas. O carro é razoavelmente completo e dispõe até de um sistema de som compatível com o iPod.

A F355 é provavelmente a melhor Ferrai dos últimos vinte anos, da mesma forma que o Porsche 993 é considerado o melhor Porsche desse período. Em ambos os casos, a tecnologia, a usabilidade e a personalidade se combinam para proporcionar uma experiência de condução inigualavelmente purista no sentido esportivo.

Há potência disponível e performance pelo menos umas três vezes superior ao que qualquer mortal é capaz de usar, é tão linda que é praticamente impossível de sair dela e não ficar paralisado olhando suas formas. E não há qualquer traquitana eletrônica para salvar os hiposuficientes em talento para a pilotagem de suas próprias falhas. Sem dúvida alguma, se você só tiver a oportunidade de pilotar uma Ferrai uma vez na vida, você tem que dirigir a F355.

O custo de alugar uma F355 é algo como US$1K/ dia, nos EUA. Talvez existam outras opções de torrar uma grana dessas, como um curso de pilotagem em Interlagos, ou colocar um conjunto novo de rodas no seu carro, mas quando você chegar perto de uma F355 e ouvir o ruído do seu V8, você se esquecerá rapidamente das outras opções.

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